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    飞机模拟-凤凰飞行模拟器
    浏览: 发布日期:2020-06-30 11:24:08
    福建科德电子C919飞行模拟器使用教程

      一、C919介绍:

      C919中型客机(COMAC C919),是中国首款按照&*&新国际适航标准研制的干线民用飞机,于2008年开始研制。C是China的首字母,也是商飞英文缩写COMAC的首字母,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是中国首型中型客机&*&大载客量为190座。C919中型客机是建设创新型国家的标志性工程,具有完全自主知识产权?;拘突旌霞恫季?55座,全经济舱布局169座、高密度布局175座,标准航程4075公里,&*&大航程5555公里。

      针对先进的气动布局、结构材料和机载系统,研制人员共规划了102项关键技术攻关,包括飞机发动机一体化设计、电传飞控系统控制律设计、主动控制技术等。先进材料首次在国产民机大规模应用,第三代铝锂合金材料、先进复合材料在C919机体结构用量分别达到8.8%和12%。

      二、C919模拟机的操作说明

      (一)、手动驾驶模式

      1、根据使用者的熟练程度,一般初飞需先学习手动驾驶,掌握飞机的手动飞行技巧。

      2、起飞机场选择厦门机场,降落机场同样选择厦门机场,做本场起降及五边飞行。

      3、基本用途介绍

      1-方向杆上下控制飞机的上升和下降

      2--脚舵控制飞机在地面时候的转向,脚舵左脚向前推,控制飞机左转向,右脚控制飞机右转向

      3--油门控制飞机的推力,起飞前油门推动到3/4左右,等飞机平稳滑行后推动到&*&大油门

      4、起飞流程:手动驾驶步奏,起飞前,刹车放开,

      1)襟翼放至5度

      2)打开自动刹车

      3)推油门加速,

      待飞机速度到达145节,

      轻轻向后拉方向杆,

      保持飞机8--10度仰角上飞。

      5、降落:目视前方,对准跑道,高度保持在跑道灯两红两白,收油门,

      放减速板减速,

      襟翼放20度,

      保持速度140飞行

      接近机场襟翼放30度,速度减至120节,向后轻轻拉方向杆,确保后轮先着地,后轮触地同时油门减至&*&低,

      并开启反推,

      顺着跑道滑行,速度80节前关闭反推,踩刹车减速,值到飞机平稳的停下来,再根据塔台提示,驶入登机口。

      (二)、自动驾驶模式

      起飞机场厦门高崎5号跑道

      降落跑道选择,

      降落机场选择16号跑道,到游戏中查询降落跑道的ILS着地频率,

      可知着陆航向343,着陆ILS频率109.70

      所有准备工作结束,开始飞行,

      首先,设置自动驾驶参数,由于我们第一个航点是SWA,所以直接设置SWA信息到自动驾驶面板和通信面板上,

      按压NAV按钮,进入频率设置,输入数字112600,输入之后按压右边R1按键,再按压左右L1按键,此时频率设置完成

      设置速度,高度,和航向,

      依次打开FD, AT FLC ,设定自动驾驶速度156,按压DDG/TRK,设置航向56,打开LNAV,

      设定飞行高度

      松开刹车,

      打开自动刹车

      此时飞机就会朝前开始起飞,当速度到达156轻轻抬轮起飞,高度到400ft,打开自动驾驶,

      此时飞机朝前方航向56度飞行,待飞机高度到3000英尺,设定vor航向,即SWA的航向,

      首先按压PILOTSIDE,设置航向226,&*&后按压VNAV,此时就等待飞机进入SWA,当飞机收到SWA 信号后,就自动朝SWA航点飞去,依此类推,到达SWA前5海里处,切换设置下一个航点信息,并注意飞行高度,

      当飞机接近机场,离机场15海里,设置ILS信号,频率修改为109700,航向343,打开ILS着陆开关APPR

      注意设置通过自动驾驶控制飞机速度,

      同手动驾驶一样,接地速度120节左右,80节前关闭反推。直到降落。

      更多详细信息欢迎各大采购商来我司参观体验!

      盘点飞行模拟器面临问题

      飞行模拟器分为许多等级,从低端的个人操作程序训练器到具有6自由度运动系统支持的全动式飞行模拟器。尽管与使用现代飞机训练相比,飞行模拟器成本已经相对低廉,例如,波音747飞行训练模拟器的成本是真实飞机的1/40。但是它的采购成本、特别是全动式飞行模拟器仍然十分昂贵。且保障这些模拟器的正常运行的成本也是不菲的开支,这包括日常的设备维护,满足适航标准,培训人员资质,以及驱动能源的消耗。

      因为现代飞机的高度复杂性,通常,航空公司难以开发深度训练科目,主要依靠飞机机型的原始厂家提供,还须取得适航当局认可,这就导致了航空公司无法针对已经出现的事故征候开发相应的训练程序,必须等待原始厂家提供达到适航认可的训练科目。

      国际航空界已经认识到,当代高度自动化飞机上,如何处理好高度自动化与飞行人员手工操作的关系?;贡匦爰忧糠尚腥嗽钡氖止し尚胁僮骷记裳盗?。但是,如何实现这一要求,当代飞行训练模拟器还

    不能有效解决。

      例如,一些人认为,保持飞行人员手工飞行技巧就是在飞行模拟器上增加一些训练项目,诸如切断自动驾驶仪、或是切断自动油门,或是不使用仪表着陆系统信息,进行人工目视着陆。

      这样的训练,飞行模拟器当然能够胜任。但是,在现实世界中,所谓飞行人员手工飞行技巧指的是,飞行人员不再依靠自动化系统的信息,必须依靠原始参数,根据自己的经验判断和操作。就是说,需要飞行人员保持他们入职时养成的基本飞行技能,通过基本的飞行参数,保持对飞行状态的意识和控制能力。所指的是,通过原始参数判定飞机当前状态、相对地面的姿态,飞机当前速度和动力,以及在这些条件下,通过操作驾驶杆、油门杆或者舵面,控制飞机。用飞行的话说,就是依据原始参数,能够具备对飞机“姿态-动力-速度”的掌控能力。

      一个典型的案例就是空中结冰??罩薪岜庖蛔匀惶跫敲窈椒尚械奈O找蛩?,再先进的飞机也无法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲剧,当失去空速指示后,飞行人员本应立即选择上述人工飞行技能来控制飞机,不应首/先企图判定和排除自动化系统故障,以图继续利用自动化飞行。这就要求飞行模拟器上必须增加机型之外的科目,即如何让飞行人员保持利用原始飞行参数,训练人工飞行的技能。

      当代飞行模拟器的另一个局限是,它只针对机型研发,未能达到通用状态。这就是它成本高昂的一个原因,即便大型航空公司也往往无力承担该公司运行机型相对应的所有飞行训练模拟器,只能通过返回飞机厂家的培训基地、借用其他航空公司、或是独立的第三方培训服务商来得到相应培训。这样,就造成了训练科目的有效性和实效性不足的问题。

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